L’idée cruciale reste de réduire à la source nos besoins en énergie grâce à des changements de comportement collectifs (favoriser le vélo, allonger la durée de vie des équipements, etc.), et de diminuer la quantité d’énergie nécessaire à la satisfaction de certains besoins grâce à des innovations techniques (par exemple en améliorant le rendement des appareils électriques, ou en isolant davantage les bâtiments). Côté mobilité, l’association mise sur un report important des déplacements en voiture vers les transports en commun, la marche et le vélo, une baisse de la vitesse sur les routes, le développement du covoiturage et une diminution des distances parcourues. Elle prône également une réduction forte du trafic aérien, à la fois intérieur et extérieur. Le transport ferroviaire devrait se développer afin de compenser la fermeture de certaines lignes aériennes. Cette transition s’inscrirait dans un projet de société, dit Stéphane Chatelin. On ne ferait pas qu’ajouter des contraintes. » Le directeur de Négawatt souligne l’importance des transformations structurelles : « Il ne faut pas que la population ait l’impression de subir cette transition. On ne peut pas simplement imposer aux gens de moins prendre leur voiture et d’avoir davantage recours au vélo. Il faut mettre en place les infrastructures qui permettent ces changements de mode de transport. »
Une mobilité accessible à tous et beaucoup moins dépendante des fossiles LES POINTS DE PASSAGE DU SCÉNARIO À 2030 : Une baisse de 45 % des émissions de GES du secteur des transports par rapport à 2019. Une baisse de 35 % de la consommation en énergie finale pour le transport de voyageurs et de marchandises par rapport à 2019.
CONCRÈTEMENT EN 2030, CELA VEUT DIRE QUE : On parcourt 5 fois plus de distance à vélo qu’aujourd’hui, et 17 % de km en plus en transports en commun. Alors que l’usage de la voiture baisse de 15 %, celui des deux-roues motorisés, en grande partie électrifiés, fait plus que doubler.
Le parc auto compte désormais plus de 20 % de véhicules électriques ou hybrides rechargeables électricité-gaz. Le poids moyen des véhicules, y compris électriques, a diminué afin de limiter l’empreinte carbone liée à la fabrication, l’usage et la fin de vie du véhicule, et le besoin de ressources critiques comme le cobalt et lithium.
On ne se déplace quasiment plus en avion pour effectuer un trajet à l’intérieur de la France métropolitaine (le trafic domestique hors outre-mer a baissé de 80 %), privilégiant les alternatives en train rendues plus attractives et plus abordables. Les Français ont également réduit de 25 % leur utilisation de l’avion pour voyager à l’international.
QUATRE MESURES CLÉS À ENGAGER POUR LE PROCHAIN QUINQUENNAT :
1. Un plan vélo renforcé pour soutenir l’action des territoires.Engager une dynamique de rééquilibrage des budgets des politiques de mobilité de l’automobile vers le vélo : avec une moyenne budgétaire au niveau national de 168€/an/habitant dédiée à la première contre une moyenne de 8€/an/habitant pour le second23
l’État et les collectivités doivent s’engager sur une augmentation progressive du budget moyen dédié aux politiques en faveur du vélo d’ici à 2030. Cela passe notamment par une augmentation du Fonds de mobilité active pour soutenir l’investissement des collectivités dans les infrastructures cyclables, en visant en priorité la résorption des discontinuités.Soutenir le développement d’une ingénierie spécialisée et l’acquisition de compétences en maîtrise d’ouvrage pour l’aménagement de pistes continues au sein des Établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). Rendre obligatoire le forfait mobilités durables, en rehaussant son plafond et en autorisant son cumul avec la prise en charge des abonnements de transport en commun.2. À court terme, une réforme de la fiscalité automobile pour soutenir un développement de la mobilité électrique accessible, respectueux de l’environnement et cohérent avec un partage équitable de la ressource en lithium et cobalt au niveau mondial ; à moyen terme, un abandon du pétrole dans les transports.Faire de la prime à la conversion (PAC) un outil social garantissant un accès équitable aux véhicules les moins polluants.- Recentrer le dispositif sur les véhicules électriques et hybrides rechargeables.- Doubler les montants d’aides alloués aux ménages les moins aisés.- Renforcer les montants de la PAC lorsque celle-ci est utilisée pour des opérations de changement de motorisation vers l’électrique (retrofit). Développer sur l’ensemble du territoire les systèmes de mise à disposition de parc de véhicules à faibles émissions entretenus par le département pour les ménages à faibles revenus
Réformer le dispositif bonus-malus afin d’inciter les consommateurs à choisir les solutions les moins pénalisantes pour l’environnement24.- Indexer le bonus-malus sur une mesure des émissions non plus à l’échappement mais en analyse de cycle de vie (ACV) des véhicules, y compris électriques, afin d’intégrer les émissions liées à la fabrication, à l’alimentation et à la fin de vie des véhicules.- Renforcer le critère poids dans le dispositif en l’appliquant pour les voitures de plus 1,2 tonne et ajouter un bonus en deçà. Les véhicules électriques devront également être soumis à un critère poids afin de favoriser les petits véhicules et limiter ainsi la pression sur les ressources en lithium et cobalt.Mettre fin à la vente de véhicules diesel et essence au plus tard en 2035, au profit de véhicules électriques et hybrides électricité-GNV. Viser en parallèle une part de bioGNV dans les carburants gazeux délivrés aux consommateurs de 20 % en 2030, 55 % en 2040 et 100 % en 2050. 3. Mettre fin à l’exemption fiscale du secteur aérien en France et favoriser les modes de déplacement des voyageurs moins polluants et accessibles à tous.Mettre fin à l’exonération de taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques (TICPE) et de TVA sur le kérosène pour les vols intérieurs, et instaurer une taxe sur le kérosène pour les vols internationaux et intra-européens via des accords bilatéraux et/ou au niveau de l’Union européenne.Mettre fin à l’exonération de TVA sur les billets d’avion internationaux ainsi qu’au taux réduit de TVA sur les vols nationaux, et réhausser dans la prochaine loi de finances le barème de l’éco-contribution française(taxe de solidarité) sur les billets d’avion au niveau proposé par la Convention citoyenne pour le climat25.Supprimer dès 2022 les connexions aériennes lorsqu’une alternative en train existe en moins de 5h, puis interdire progressivement d’ici à 2030 la grande majorité des lignes aériennes intérieures en métropole. Stopper tout projet d’extension d’aéroport en révisant les dérogations établies en marge de la loi climat et résilience.
Investir massivement dans les trajets ferroviaires du quotidien (TER), déployer les trains de nuit et les trains d’équilibre du territoires (Intercités), créer de nouvelles lignes lorsque cela est nécessaire.4. Engager un plan majeur de relance du fret ferroviaire.Engager en collaboration avec les régions une planification plus volontariste de l’aménagement du territoire en matière de logistique et de transport : dans une dynamique d’accompagnement et de concertation avec les projets industriels et les opérateurs ferroviaires, établir des schémas directeurs visant à renforcer la connexion des corridors ferroviaires aux zones d’activité et aux infrastructures portuaires et fluviales. Établir également une analyse des besoins en matière de nouveaux terminaux combinés à 10 ans. Un programme d’investissement dans les infrastructures rehaussé et cadencé sur 10 ans : le réseau français souffre d’un retard d’investissement important en matière de maintenance et de développement de ses infrastructures (grands axes, capillaires et terminaux). La France doit s’engager sur un programme plus ambitieux d’investissements visant à entretenir l’existant et à développer les infrastructures et plateformes de transport combiné nécessaires à la réalisation de nos objectifs en matière de report modal. Une réforme fiscale visant un meilleur équilibre entre la route et le rail dans le fret : alors que les politiques publiques des vingt dernières années ont favorisé le fret routier au détriment du ferroviaire, l’État et les régions doivent s’engager à favoriser l’attractivité du ferroviaire. Au-delà d’une nécessaire pérennisation des aides à l’exploitation du plan de relance, l’État doit engager une réforme fiscale visant à rééquilibrer les avantages dont bénéficie aujourd’hui le transport routier par rapport au ferroviaire.Celle-ci passe notamment par la mise en place d’une redevance poids lourds, s’inspirant de la réussite du dispositif mis en place en Suisse. Cette redevance doit prendre en compte le kilométrage effectué, le poids total en charge du véhicule concerné et son impact environnemental (émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, consommation d’énergie primaire par km parcouru, etc.). Elle doit également être accompagnée d’incitatifs fiscaux facilitant la conversion du parc de poids lourds, en favorisant par des aides le développement du bioGNV dans la mobilité lourde26.24. Voir https://negawatt.org/Plan-de-relance-pour-l-industrie-automobile25. Les propositions de la Convention citoyenne pour le climat, proposition SD-E1, page 25426. Voir les propositions de l’Association négaWatt sur ce sujet: https://www.negawatt.org/Plan-de-relance-Fret-routier